Stuttgart-21-Schlichtung (7)

Ermutigt es oder erschreckt es eher, dass sich das Schlichtungsverfahren zu Stuttgart 21 auf der Zielgerade befindet? Ermutigend ist doch die Aussicht, zu einem Ergebnis zu kommen und zu merken, dass etwas Neues passiert. Erschreckend ist dagegen, dass bisher wenig Einigkeit unter den Konfliktparteien erzielt wurde, vielleicht auch keinerlei Überdenken der je eigenen Position absehbar ist.

Erhofftes Ergebnis der Schlichtung hätte sein sollen, dass ein Konflikt „befriedet“ wird, in dem sich asymmetrische Machtverhältnisse gegenübertreten – und in dem zugleich die Legitimität der größeren Macht – nämlich Landesregierung, Rechtslage und Wirtschaftsinteressen – durch den Protest unignorierbarer Menschenmassen deutlich in Frage gestellt wird. Doch wird das tatsächliche Ergebnis mehr sein als die zeitweise – nämlich während des Schlichtungsverfahrens – Ruhigstellung des Konflikts? Eine echte Konfliktlösung zeichnet sich nicht ab. Auch das einzig noch höhere Legitimät verheißende Verfahren der Volksabstimmung scheint zur Zeit nicht in Frage zu kommen. Wie geht es weiter?

Heiner Geißler soll am Dienstag bei einer abschließenden Veranstaltung Bilanz ziehen über das Schlichtungsverfahren. Es heißt, er werde seinen Schlichterspruch vorstellen.[1] Andererseits soll der Begriff „Schlichterspruch“ von Geißler vermieden worden sein.[2] Ministerpräsident Mappus hofft, durch Unterwerfung unter Geißlers Urteil die Ruhe mittelfristig zu erhalten – macht aber zur Bedingung, dass Geißler weder Baustopp noch die Einstellung des Projekts empfehlen dürfe.[1] Ob das aussichtsreich ist? Bahn-Infrastruktur-Vorstand Volker Kefer hingegen betonte weiterhin, wie egal ihm das Ergebnis sei, zu dem Geißler kommt: „Was Herr Geissler am Ende als seine Meinung verkündet, das liegt bei ihm.“

Die siebte Schlichtungsrunde am Freitag, 26. November 2010, sah ein kontroverses Finanz-Klein-Klein über Kostenprognosen, Einsparpotentiale, Berechnungsgrundlagen und die Ausstiegskosten, die zum Abbruch von Stuttgart 21 anfallen würden. Die interessantesten Überlegungen brachte dabei der S21-Gegner Martin Vieregg vor, der als Experte vom Verkehrsplanungsbüro Vieregg-Rössler GmbH geladen war, zu den Gesamtkosten von S21 zu sprechen.

Vieregg stellte sinngemäß den Gedanken vor, die Deutsche Bahn habe konkrete ökonomische Interessen bei der Ausrichtung der Planung von Großprojekten wie Stuttgart 21. Bauprojekte müsse letztlich ohnehin der Steuerzahler finanzieren. Doch für die Planung von Tunnelstrecken erhalte die Bahn ein Vielfaches an Planungsmitteln gegenüber der Planung oberirdischer Strecken. Und während die Kosten für die Planung von Tunnelstrecken gesenkt werden könnten durch Vergabe von Planungsschritten beispielsweise nach China, sei der tatsächliche Aufwand der Bahn bei der Planung von oberirdischen Streckenabschnitten höher als die zugebilligten Planungsfinanzierung: Bei Streckenführung in der Nähe von Siedlungen müsse beispielsweise die Lärmbelastung aufwendig für jedes möglicherweise Betroffene Wohnhaus eigens vorausberechnet werden – eine personalintensive und teure Auflage, die wegen der nötigen Messungen vor Ort größtenteils nicht in Billiglohnländer outgesourced werden könne.

Der Effekt dieser Spannung zwischen den Planungskosten für Tunnelprojekte und Oberflächenprojekte einerseits und der jeweiligen Planungsfinanzierung kann nun wie folgt beschrieben werden: Plant die Bahn Tunnel, kann sie in der Planung Überschüsse erwirtschaften, indem sie nicht alle Planungsgelder aufwendet – bei Großprojekten auch in einer Größenordnung von Hundertmillionen Euro. Plant die Bahn hingegen Oberflächentrassen durch bewohnte Gebiete, schreibt sie in der Planung rote Zahlen – ebenfalls in einer nicht zu unterschätzenden Größenordnung. Bahn-Manager wie Kefer können also dann als besonders erfolgreich angesehen werden, wenn sie möglichst viele Tunnel-Projekte planen und dabei Überschüsse erwirtschaften – wie sinnvoll solche Tunnelbauten insgesamt sind, ist dafür irrelevant.

Ist diese Darstellung zutreffend, dann sind die Planungsbedingungen ähnlich dysfunktional für die öffentlichen Kassen wie der Druck, der auf Regierungspolitikern aller Parteien lastet, ihrer Klientel großzügige finanzielle Zugeständnisse zu machen: Wer nicht Milliarden in Bildung investiert, Milliarden in Soziales oder Milliarden in Bauprojekte, der kann sich im Wahlkampf nicht darauf berufen, was er Großes für die entsprechenden Wähler geleistetan habe (ganz abgesehen von „Investitionen“ in Milliardenhöhe für Steuersenkungen und Wirtschaftsaufschwung).

Ministerpräsident Mappus hat das erkannt und hofft nun auf einen „Schlichterspruch“ Geißlers, der ihm ermöglichen wird, (1.) die Kritiker ein Stück weit ruhig zu stellen, (2.) trotzdem Stuttgart 21 bauen lassen zu können und (3.) durch nochmals große finanzielle Zugeständnisse („kann man mit mir reden, auch wenn es zusätzlich Geld kostet“[1]) seine Klientel mit soviel Geldgeschenken zu versorgen, dass sie ihn energisch nochmal wählen: Die Wirtschaft braucht zusätzliche Aufträge in Milliardenhöhe, da käme es Mappus gerade Recht, von Geißler auf die ergänzende Errichtung von – beispielsweise – einem dutzend Tunnels für die Krötenwanderung quer durch Stuttgart verpflichtet zu werden. Oder auf die behindertengerechte Ergänzung des Tiefbahnhofs, oder auf dessen Vergrößerung um einige Gleise und einige Milliarden.

Die Investition von mehr Geld wäre der billigste Ausweg aus dem S21-Dilemma. Geißler würde damit den Ministerpräsidenten glücklich machen und die S21-Befürworter. Mappus könnte seine Versprechungen über das Zukunftsprojekt S21 einhalten – und den Kritikern würden zahlreiche ihrer Einwände abgekauft, indem man weitere Millionen in Umweltschutz, Nutzbarkeit, Fahrplantakt und Staatsschuldentilgung investiert. Moment – Staatsschuldentilgung? Nein, dafür gibt es keine Lobby. Daher ist die Verteuerung des Projektes durch die Schlichtung das einfachste und wahrscheinlichste Ergebnis. Verantwortungsbewusst wäre ein Schlichter, der derartiges vorschlägt freilich nicht.

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2 Antworten zu “Stuttgart-21-Schlichtung (7)

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