Stuttgart-21-Schlichtung (4)

Erbloggtes muss noch den vierten Tag der Schlichtungsverhandlungen zu Stuttgart 21 nachtragen, den 12. November 2010 im Stuttgarter Rathaus. Im Nachhinein zeigte sich an diesem Termin das Konzept des Kopfbahnhofs 21 (K21), mit dem die S21-Gegner nicht immer „nur dagegen“ sein wollten.

Vor allem drei Aspekte haben davon anhaltenden Bestand: Erstens ist K21 ein innovatives Konzept für künftige Großprojekte, da darin die Elemente unabhängig voneinander gebaut – oder nicht gebaut – werden können. Das führte der Architekt und ehemalige SPD-Bundestagsabgeordnete Peter Conradi aus:

„Der entscheidende Vorteil des Alternativkonzeptes K21 liegt in der Möglichkeit, das Projekt abschnittsweise, zeitlich nacheinander oder parallel in Angriff zu nehmen. Das heißt, es handelt sich um ein Baukastensystem mit einzelnen Bausteinen, Elementen, Modulen. Wobei jeder fertig gestellte Baustein Verbesserungen für den Fern-, Regional-, S-Bahn- und Güterverkehr mit sich bringt. Dagegen kann Stuttgart 21 erst in Betrieb genommen werden, wenn nach zehn oder mehr Jahren Bauzeit alle Elemente fertig gestellt sind.“[1]

Zweitens beantwortete Conradi die Frage, warum die Gegner denn erst jetzt, Jahre bis Jahrzehnte nach den Beschlüssen, den Tiefbahnhof zu bauen, aktiv wurden: Er wehrte sich gegen den Vorwurf, „wir hätten unsere Alternativvorschläge schon vor Jahren einbringen müssen.“[1]

„Aber er ist unehrlich, dieser Vorwurf, er ist geradezu dreist, wenn er von den Projektträgern von Stuttgart 21 kommt, die zu keiner Zeit bereit waren, diese Alternativen zur Kenntnis zu nehmen, ernsthaft zu prüfen und mit den Verfassern zu beraten. Das Projekt Stuttgart 21 wurde im April 1994 vom damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG Heinz Dürr, eingebracht und er sagte dazu: ‚Die Art der Präsentation im März 1994 war ein überfallartiger Vorgang, Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss.'“[1]

Drittens bot Egon Hopfenzitz, der ehemalige Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs, die Grundlage für Geißlers ultimative Forderung, dass Stuttgart 21 unbedingt eine Kapazitätserhöhung von einem Drittel mehr Züge für das 21. Jahrhundert leisten müsse. Hopfenzitz rechnete nämlich für K21 vor:

„Die Höchstzahl der möglichen Züge im Kopfbahnhof beträgt praxisbezogen 66 bis 74 Züge je Stunde. Und ich stelle dem gegenüber nochmals: Die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofes beträgt nach Aussage von Prof. Martin 42 bis 51 Züge je Stunde. […] Der 16gleisige Kopfbahnhof hat mehr Kapazität als der 8gleisige Tiefbahnhof.“[1]

Mit diesem Nützlichkeitsmangel konnte Geißler das S21-Konzept nicht durchkommen lassen. Daher verlangte er das Nachsitzen der Planer bis zum Bestehen des „Stresstests“,[2] der der größte Erfolg der S21-Gegner im insgesamt unerfreulichen Schlichtungsergebnis ist. Im Wortprotokoll findet sich noch eine Freudsche Fehlleistung: Demnach sprach Hopfenzitz vom „Irrenstadttunnel“,[1] als er den Innenstadttunnel meinte.

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Eine Antwort zu “Stuttgart-21-Schlichtung (4)

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